Essai de la Subaru WRX 2022 : la fête d'un seul

 

Le verdict: À partir d'environ 30 000 $, la Subaru WRX 2022 manuelle est une voiture de performance à traction intégrale intrinsèquement amusante et unique.

Comparativement à la concurrence : là où la WRX manque un peu de netteté par rapport à la concurrence, elle se rattrape avec une transmission intégrale de série pour une utilisation toutes saisons.

La Subaru WRX de la génération précédente était excellente : une berline à quatre portes avec une adhérence abondante et une sensation de conduite avide. Mais c'était aussi une brute absolue d'une voiture, avec des caractéristiques de conduite brutes et non polies qui n'offraient pas grand-chose en termes de confort au quotidien. Pour 2022, la WRX reçoit une refonte complète, maintenant sur la plate-forme mondiale de Subaru, qui est censée améliorer la dynamique et réduire le bruit, les vibrations et la dureté (NVH). Étant donné que NVH est l'acronyme à trois lettres le plus synonyme de la berline compacte sport de Subaru (après WRX, c'est-à-dire), j'avais hâte de conduire la dernière version pour voir si elle offrait une expérience plus soignée.

Nouveau moteur que vous devez ressentir

Un nouveau moteur quatre cylindres opposés horizontalement de 2,4 litres turbocompressé développant 271 chevaux remplace l'ancien quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 268 chevaux. En regardant leur nombre maximal, vous ne vous attendriez pas à une expérience de conduite très différente entre les moteurs, mais ce n'est pas l'expérience au volant. Le moteur précédent souffrait d'accélérations et de turbo lag, nécessitant un bon débrayage pour accéder à sa puissance. Maintenant, grâce en partie à plus de cylindrée et à une soupape de décharge à commande électronique, Subaru affirme que le moteur est plus réactif et a une courbe de couple plus large. Le résultat est une livraison de puissance plus linéaire qui ne demande pas autant de travail pour y accéder - ou vous laisse attendre que quelque chose se produise à des régimes moteur inférieurs.

Peut-être grâce à cette accessibilité au couple, ainsi qu'à quelques autres changements, la WRX 2022 avec une transmission manuelle à six vitesses est nettement plus facile à conduire que la version 2021. Le simple fait d'avoir une transmission manuelle n'est pas suffisant de nos jours, mais le nouveau manuel de la WRX en est un bon. L'ancienne WRX était difficile à lancer rapidement; sa prise d'embrayage était juste au-dessus du sol et l'engagement s'est produit à moins d'un pouce de la course de la pédale d'embrayage. Sortir rapidement de la ligne nécessitait des régimes moteur élevés de plus de 4 000 tr / min; trop d'accélérateur et l'embrayage brûlerait, mais pas assez d'accélérateur et la voiture s'enliserait.

Subaru a légèrement modifié les rapports de démultiplication de la boîte manuelle à six rapports et amélioré ses qualités de changement de vitesse, et l'action d'embrayage de la nouvelle WRX est considérablement plus indulgente, ce qui rend la voiture facile à conduire et à accélérer rapidement à partir d'un arrêt. Comme l'ancienne voiture, le manuel est facile à changer rapidement, et les pédales de frein et d'accélérateur sont dans de bonnes positions pour exécuter le changement de talon et d'orteil - une bonne chose étant donné qu'il n'y a pas de fonction de correspondance automatique du régime pour lisser les rétrogradations, comme certains concurrents offrir.

L'accélération à fond a testé les limites de traction des pneus toutes saisons de ma voiture d'essai (Michelin Pilot Sport All Season 4s), qui ont tourné à l'avant avant que les arrières ne se joignent à la fête. (La WRX est livrée de série avec des pneus de performance d'été, mais Subaru a installé toutes les saisons sur cette voiture particulière parce que nous l'avons conduite pendant une saison froide à Chicago.) J'ai également observé que le contrôle de traction ou la gestion du moteur tirait de la puissance après un changement de vitesse agressif - même avec contrôle de traction désactivé - avec une accélération décroissante après un changement de vitesse avant que le moteur ne veuille se remettre en marche.

Le moteur et l'échappement de la WRX ne font pas beaucoup de bruits distinctifs audibles depuis le siège du conducteur, bien qu'il y ait des pops et des crachats lors du changement de vitesse à l'extrémité supérieure du moteur. Il s'agit d'un inconvénient courant des voitures de performance turbocompressées modernes, où le turbocompresseur dans le flux d'échappement agit comme un silencieux et de bonnes caractéristiques NVH signifient que les bruits de moteur et d'échappement sont moins susceptibles d'entrer dans la cabine. De nombreux constructeurs automobiles tentent d'améliorer l'expérience sonore via une augmentation électronique en utilisant les haut-parleurs intérieurs de la voiture, mais peu le font avec succès. D'autres, comme les voitures Hyundai N, ont des systèmes d'échappement variables qui offrent plusieurs options de volume. Le WRX est un incontournable de la personnalisation du marché secondaire, alors peut-être que Subaru laisse les propriétaires le découvrir par eux-mêmes; la WRX 2022 ne sera probablement pas étrangère aux systèmes d'échappement du marché secondaire.

Conduite et maniabilité

La conduite et la maniabilité redessinées de la WRX sont peut-être le changement le plus intéressant par rapport à la génération précédente. Avec une nouvelle plate-forme, Subaru affirme que la rigidité du châssis a augmenté sur tout le véhicule, offrant une direction et une maniabilité plus réactives ainsi qu'une conduite plus silencieuse. Je peux confirmer que la qualité de conduite de la WRX s'est améliorée, même si c'était avec les pneus toutes saisons Michelin mentionnés précédemment. Les pneus toutes saisons ont souvent plus de souplesse que les pneus d'été, ce qui a tendance à améliorer la qualité de conduite. Nous ne savons donc pas encore comment la nouvelle WRX roule avec ses pneus standard.

La qualité de conduite telle qu'équipée était excellente, avec les amortisseurs à fermeté fixe de série par rapport aux amortisseurs à fermeté adaptative exclusifs de la version WRX GT; la suspension empêche les impacts de perturber l'habitacle. La suspension est toujours ferme, mais il n'y a pas de gros coups qui ont bouleversé la voiture, et c'est plutôt agréable à conduire. Il y a aussi plus de sophistication dans la façon dont la voiture gère les chaussées accidentées et les routes cahoteuses, tout en étant plus silencieuse qu'auparavant - encore une fois, peut-être un produit des pneus toutes saisons. Je me souviens d'un fort vrombissement à vitesse d'autoroute dans une WRX de la génération précédente avec des pneus d'été.

Comme on pouvait s'y attendre avec des pneus moins agressifs, la tenue de route à la limite semblait en prendre un coup. Il y avait une instabilité dans les rampes d'accès à balayage rapide, et la voiture ne roule pas avec la confiance immédiate de la nouvelle Civic Si sur ses pneus toutes saisons. Au virage, la Civic Si vous indique exactement ce qui se passe grâce à la rétroaction du volant; il y a un flou dans la direction de la WRX, qui utilise un nouveau système de direction assistée à double pignon. La direction est cependant plus rapide, avec un rapport de 13,5: 1 par rapport au rapport sortant de 14,3: 1, ce qui entraîne moins de virages de butée à butée : 2,5 contre 2,8 ou 2,7 (selon le niveau de finition).