Essai Ford Ecosport 2018

À partir de 15 1206 £

Le nouveau Ford Ecosport est une amélioration par rapport à son prédécesseur, mais le petit jeu de crossover a également beaucoup évolué

• 
•  
•  
•  
• Our Verdict

Le multisegment basé sur Fiesta fait face à une concurrence féroce. Est-ce à la hauteur de la tâche ?

Premier trajet

Essai Ford Ecosport 2018

Le nouveau Ford Ecosport est une amélioration par rapport à son prédécesseur, mais le petit jeu de crossover a également beaucoup évolué

Premier trajet

Essai du Ford Ecosport 1.0 140 Titanium S 2016

Ford améliore régulièrement son bébé SUV tant décrié. Ce modèle Titanium S de 138 ch achèvera la refonte à son arrivée en juin prochain

Qu'est-ce que c'est?

Il s'agit du nouveau Ford Ecosport, qui semble globalement similaire au modèle qu'il remplace, mais qui a du travail à faire s'il veut capitaliser sur le vaste potentiel de vente du segment des supermini-SUV.

Combien de travail ? Plutôt beaucoup, à vrai dire. Considérez que le gambit d'ouverture de notre verdict d'essai routier sur l'Ecosport "mondial" original, mis sur nous en 2014 et construit sur la même plate-forme que la Fiesta, se lit comme suit : "Cela fait longtemps qu'une nouvelle Ford n'a pas été aussi mauvaise que l'écosport".

Ce n'était pas un jugement que nous avons pris plaisir à rendre, mais l'intérieur semblait bon marché contrairement au prix demandé, et en ce qui concerne la maniabilité et la conduite, c'était une voiture en proie à des problèmes incurables. Au pied plat tout en manquant d'adhérence, le châssis était criminellement sous-amorti, tombant bien en deçà des normes souvent de pointe établies par Ford. Les performances étaient tout simplement adéquates, au mieux.

Les points positifs étaient rares, même si l'Ecosport était assez spacieux et que sa hauteur de caisse surélevée signifiait qu'il avait une plus grande profondeur de pataugeoire que le Defender conquérant de Land Rover (nous ne l'avons pas vu venir non plus).

Et donc, à la nouvelle voiture, que Ford considère sans surprise comme un nouveau départ. L'apparence caricaturale - "effrontée", Ford l'appelle - reste, bien que le comportement général ait sans aucun doute un côté plus dur. Les feux diurnes à LED sont nouveaux et encadrent une grande calandre notamment plus agressive flanquée de phares perçants. Les pare-chocs avant et arrière ont été rangés, de nombreuses nouvelles couleurs de peinture sont proposées et les conceptions des options de roues plus grandes - 17 pouces ou 18 pouces - sont nouvelles (il existe également l'option d'une roue de secours montée sur le coffre). En version Zetec d'entrée de gamme, l'Ecosport roule toujours sur des roues de 16 pouces.

Mécaniquement, le nouvel Ecosport arbore la même disposition de base que l'original, avec un essieu avant à jambes de force MacPherson menant un arrière à poutre de torsion. Cependant, Ford a maintenant réglé la voiture "spécifiquement pour les Européens", c'est ce que l'on prétend. Cela signifie que les ressorts, les amortisseurs, la direction et l'ESP ont été bricolés pour donner - vous l'espérez - une conduite plus calme avec un contrôle du corps qui ne vous laisse pas vous demander si Ford a en quelque sorte égaré le personnel d'ingénierie responsable de Fiesta et Concentrez-vous sur les berlines.

Il y a aussi deux ajouts majeurs pour cet Ecosport 2018 : un nouveau moteur diesel Ecoblue de 1,5 litre et le système de traction intégrale intelligente de Ford, qui peut ajuster la répartition du couple entre les essieux dans la mesure où 50 % est dirigé vers l'arrière. presque instantanément. Hélas, vous ne pouvez obtenir la dernière de ces technologies que si vous optez pour la première, et les voitures AWD ne devraient pas arriver dans les salles d'exposition Ford avant le milieu de 2018.

Ce nouveau moteur développe 124 ch et 221 lb-pi et est rejoint par l'ancien brûleur à mazout TDCi de 1,5 litre de Ford, qui produit 99 ch et, franchement, n'était pas très flic dans l'ancien modèle, avec un raffinement mécanique médiocre et une économie de carburant tout aussi décourageante.

Mais de plus en plus de gens aligneront un modèle à essence en raison de l'incertitude quant à l'avenir des supports diesel, et le moteur Ecoboost très admiré de Ford est disponible en deux spécifications. Il y a une unité à trois cylindres turbocompressée de 1,0 litre réglée pour fournir 124 ch ou - nouveau pour l'Ecosport - une gamme de 138 ch. L'économie de carburant revendiquée est de 54,3 mpg combinés pour les deux, bien que l'équipement du moteur le moins puissant avec la boîte de vitesses automatique à six vitesses en option (non disponible sur la voiture la plus puissante) chute considérablement à 48,7 

mpg.

De quoi ça a l'air?

L'intérieur est une grande amélioration, avec un appareillage de commutation plus simple et un écran d'infodivertissement central (6,5 pouces en standard, 8,0 pouces pour les modèles Titanium et ST-Line, tous deux avec Android Auto et Apple CarPlay) monté au niveau des yeux. L'Ecosport n'est cependant pas entièrement exempt des plastiques durs et rugueux qui ont gâché son prédécesseur. Les sièges sont plus moelleux, plus soutenants et légèrement perchés, offrant une bonne visibilité. Un volant en cuir est de série. Dans l'ensemble, c'est un bon début.

Les moteurs Ecoboost sont également sympathiques, et bien que notre préférence soit pour la variante la plus puissante, la version 124 ch est adaptée à l'usage, même si son temps de 0 à 100 km/h de 12,7 secondes semble lent.

La boîte automatique à six rapports se caractérise par peut-être les plus petites palettes de changement de vitesse existantes, montées sur le volant. Si vous êtes simplement en train de bricoler, la boîte a tendance à monter assez doucement juste au-delà de 3000 tr/min, mais si vous demandez un rétrogradage pour exécuter un dépassement, il y a souvent une pause frustrante avant que le rapport inférieur ne soit engagé. Le problème ici est que le moteur à trois cylindres, bien que suffisamment disposé à tourner, n'est pas particulièrement riche en couple, et donc ce scénario est fréquent. Le manuel à six vitesses non seulement remédie à ce décalage, mais sert plus d'implication, ce qui en fait le meilleur pari.

Maintenant, le châssis. Il ne fait aucun doute que les modifications de Ford ont amélioré les choses, mais en gros, l'Ecosport traîne les leaders de la classe, comme le Seat Arona, par une bonne marge en matière de conduite et de maniabilité.

Galopez le long de routes lisses avec peu de changements de direction et il n'y a pas grand-chose à critiquer ici, à part une agitation toujours aussi légère. En effet, 

accrochez la boîte de vitesses en sixième et la voiture prend bien les fonctions d'autoroute, malgré le bruit du vent des rétroviseurs extérieurs à cadre mince.

Cependant, sur des routes plus petites et plus ondulées, l'Ecosport s'écrase sur les ornières et à travers les compressions, la suspension nécessitant alors une seconde morsure à la cerise pour reprendre le contrôle de la grande carrosserie de la voiture. La qualité de conduite manque également de finesse à basse vitesse – conduite en ville, en d'autres termes – ce qui est difficile à pardonner dans un supermini-SUV.

Le roulis latéral est suffisamment contenu, ce que nous ne pouvions pas dire pour l'Ecosport précédent, mais ceux qui espèrent une Fiesta surélevée - et avec elle, vous l'imaginez, une nouvelle référence dynamique dans le segment des supermini-SUV - seront déçus.

Cela dit, deux domaines dans lesquels l'Ecosport est fidèle au type Blue Oval sont sa direction, qui est bien pondérée, cohérente, précise et étonnamment agréable, et ses freins, dont le niveau d'assistance semble à peu près correct pour ce type de voiture. Ceux-ci rendent l'Ecosport suffisamment agréable à conduire jusqu'à ce que vous alliez assez vite pour que les problèmes de châssis fassent surface.

Une autre première pour l'Ecosport est la disponibilité de la garniture sportive ST-Line, qui, selon Ford, représentera 35 % des ventes. Cela ajoute une suspension sportive, une carrosserie plus belliqueuse, beaucoup de garnitures sombres et quelques luxes à l'intérieur et coûte 800 £ de plus que la garniture Titanium de milieu de gamme. Mais si la suspension sport améliore les choses, elle ne fait pas sortir le châssis de son état intrinsèquement détrempé.

.

Dois-je en acheter un ?

L'Ecosport était difficile à recommander dans son incarnation précédente, et bien que Ford ait fait des gains, le jeu a évolué en conséquence, laissant l'Ecosport une fois de plus à la dérive.

Son intérieur est désormais à la hauteur de n'importe quel rival, et il y a une gamme impressionnante de technologies en standard, mais l'Arona moins de caractère et plus compétente a l'air plus jolie et roule avec le sang-froid et la classe d'un modèle d'un segment plus large.

C'est toujours le leader de la classe et le rival que l'Ecosport n'a pas réussi à égaler.

Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 140

Où Lisbonne, Portugal En vente janvier 2018 Prix 17 495 £ Moteur 3 cylindres, 999 cm3, essence turbocompressée Puissance 138 ch à 6 000 tr/min Couple 133 lb-pi à 1 400-4 000 tr/min Boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses Poids à vide 1 337 kg 119g/km Rivaux Seat Arona, Renault Captur, Kia Stonic, Citroën C3 Aircross